| Coordinadoras: Mgter. Rosa N. Goldstein y Mgter. Rodolfo Bertoncello (CENEP). Ministerio de salud y Ambiente. Comisión Nacional de Programas de Investigación sanitaria (CONAPRIS). Buenos Aires. 2006. 230 p. ; 24 x 15 cm. |
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| presentación y comentario[1] Lic. Martín J. Moreno[2] El libro presenta en forma resumida parte de los resultados del Estudio Colaborativo Multicéntrico (ECM) con sede en CENEP sobre accidentes de tránsito (AT), y consta -además de un prólogo, de una presentación y de una introducción, de dos partes: una primera basada en trabajos cuantitativos y la segunda, de carácter cualitativo. La primera parte contiene 5 capítulos y la segunda otros tantos. Ambas son cerradas con sendas conclusiones. Finaliza el libro con unas “Palabras finales”, que son una muy buena síntesis de lo expuesto en los capítulos mencionados, a la par que el trazado de un posible, pero seguramente fructífero, camino a recorrer, y con una Bibliografía. Un primer comentario está referido al libro en su conjunto. Los distintos capítulos, cada uno en su diversidad de tema, abordaje metodológico, aspecto enfatizado y su calidad –también dispar- conforman un conjunto que pone en evidencia la importancia de los accidentes de tránsito (Importancia establecida por su magnitud, por los costos (humanos y económicos y también sociales) que implican; las limitaciones de la información estadística con que se cuenta, la complejidad del “escenario social” en que se desenvuelve el tránsito, los actores involucrados y las perspectivas que ellos tienen frente a ese escenario y actores (ellos mismos, en muchos casos) y frente a las temáticas que las entrevistas (individuales y grupales) les plantearan al momento de ser indagados. Todos los elementos allí presentados, dan una idea más acabada y evaluada de los aspectos incorporados en los análisis y también importantes sugerencias (si no recomendaciones) para mejorar este importante problema generalmente relacionado a la salud pública, pero que también atañe cuestionas urbanísticas, de movilidad y de relaciones sociales desarrolladas en un espacio común (el espacio público). Una consideración aparte, merece un concepto muy presente en el libro, el riesgo, que a mi parecer resulta muy fructífero para el tratamiento del tema de los accidentes de tránsito (a este punto me voy a referir más adelante). La INTRODUCCIÓN enmarca en unas muy pocas páginas un problema mundial calificado como inaceptable o como una “epidemia silenciosa que afecta a todos los sectores sociales”. Rescata de un documento de la OMS que debe cambiarse la idea de que las lesiones causadas por los AT son el precio de la movilidad y el desarrollo económico. De hecho se puede estimar que el 85% de las muertes por AT ocurren en los países de ingresos medios y bajos, proporción que irá aumentando ya que en los países más ricos los AT vienen disminuyendo su participación. Si bien los especialistas advierten sobre un posible subregistro y las ONG señalan una marcada omisión, ésta última no presenta una fuente clara que permita adherir, sin más, a este señalamiento. Presenta un interesante recorrido bibliográfico, que se complementa con la bibliografía con que, como se dijera, finaliza el libro. Muestra los enfoques y marcos interpretativos y hace referencia a que todo riesgo debe ser abordado dentro de un contexto social, cultural y económico más amplio. La percepción del riesgo o de los riesgos está influida por diversos factores (sexo, edad, información con que se cuenta, ideología[3], entre otros).
PRIMERA PARTE: ACONTECIMIENTOS, VICTIMAS, Y FACTORES CONCURRENTES – APORTES PARA SU CUANTIFICACION Y DESCRIPCIÓN. Dr.Guillermo de Hoyos. Dos cuestiones son interesantes para rescatar. La primera es la concepción de “accidente”, que describe un suceso eventual inesperado y generalmente desagradable. La acepción popular lo refiere a algo que sucede casual o fortuitamente, en forma súbita y al azar. Una consecuencia negativa es que se asume como imprevisible y se acepte resignadamente la ocurrencia de este “designio divino”. Pareciera mejor esclarecer que los accidentes son el resultado de una red de factores que actúan, los “factores de riesgo”. Son un fenómeno multidimensional. La segunda se refiere a la importancia de rescatar el concepto de “historia natural del acontecimiento traumático” contemplando las tres etapas: preacontecimiento, acontecimiento, postacontecimiento y los tres niveles de prevención.
CAPITULO 1: LOS COSTOS EN VIDAS, SALUD Y ATENCIÓN DE LOS AT EN ARGENTINA Lic.Laura Lacasta. Como va a ser presentado y tratado en la segunda parte de la sesión, sólo quiero destacar lo siguiente: El trabajo presenta ciertas regularidades que van a aparecer en los posteriores capítulos de esta primera parte del libro: predominio de varones, de jóvenes; tasas de mortalidad acentuadas en varones jóvenes y en mujeres de 60 años y más[4]. Resaltar lo importante que resulta el cálculo de los costos en vidas humanas (víctimas fatales, potencial de años de vida perdidos y ajustados por discapacidad) y los económicos (directos e indirectos). Los números presentados muestran un panorama impactante pero fundamentado sólidamente en datos (que contienen las deficiencias que el propio artículo señala) lo que lo diferencia de varias estimaciones que aparecen por diversos medios, sin mostrar con claridad los datos en que dichas estimaciones se fundamentan.
CAPITULO 2: VICTIMAS Y CIRCUNSTANCIAS DE LOS AT EN LAS CIUDADES DE MAR DEL PLATA Y BUENOS AIRES. CARACTERIZACION A PARTIR DEL TRATAMIENTO ORIGINAL DE DATOS EXISTENTES.
Basado en la creación de una base única de accidentes, que es una recomendación para el mejor conocimiento de los AT. Algunos resultados que destaco porque debieran constituir insumos para el diseño de políticas elementos: para lesionados: tipo más frecuente es el choque de autos; en cuanto a la forma: para menores de 15 y mayores de 65 años, el tipo más frecuente es el atropello a peatón; entre 15 y 29 años como motociclista; entre 30 y 64 años ocupante de auto. El horario de 19 a 20 hs. (heterogeneidad según moto, ciclista, peatón). Ligero predominio de los fines de semana y entre los meses de noviembre a marzo. Para victimas fatales el tipo más frecuente es el atropello a peatón; horario en torno a las 20 hs.; fines de semana y miércoles y de febrero a marzo.
Serie sistemática elaborada por la Dirección General de Estadística y Censos de la Ciudad. Se ha constatado que la captación presenta problemas diversos. Hubo un seguimiento de casos de víctimas internadas (80): en el 90% figuraba el AT como causa de internación pero a lo largo de la historia clínica este dato se fue perdiendo y al momento del alta sólo el 18% consignaron esa causa. Hay una detallada descripción del proceso de construcción de la información que permite visualizar las dificultades antes mencionadas. Una de ellas es el diferente nivel de cumplimentación del formulario dependiendo de las variables de que se trate. Estas descripciones ya indican por donde empezar a caminar para mejorar las estadísticas de AT. Los resultados muestran que más frecuentemente: el rol desempeñado es el de conductores (diferenciado según sexo); el horario entre 16 y 20 hs.; los días de ocurrencia los viernes y sábado. Se presentan datos de las defunciones por AT, separadas –diría yo conceptualmente- de las víctimas –cuya metodología de información es diferente.
CAPITULO 3: VICTIMAS Y CIRCUNSTANCIAS DE LOS AT EN LAS CIUDADES DE ROSARIO Y RECONQUISTA (SANTA FE). CARACTERIZACION A PARTIR DE DATOS ORIGINALES RELEVADOS EN HOSPITALES PUBLICOS. Hay un interesante esfuerzo en la construcción del instrumento de recolección de datos (para hospitales), resultado de una búsqueda y análisis sobre antecedentes de instrumentos de relevamiento de información cuantitativa de AT. Se organizó teniendo en cuenta los 3 factores de riesgo que condicionan la ocurrencia de un AT: humano, ambiental y del vehículo. Habría que analizarlo con detalle para encaminarse a un instrumento único o, con al menos, un conjunto de variables comunes a todos los instrumentos de recolección de datos que se utilicen, como paso previo y necesario para la base única de accidentes, que se recomienda.
Tres etapas: 1) análisis de la mortalidad a partir de certificados de defunción, 2) víctimas de AT con información proveniente del Sistema Integrado de Emergencias Sanitarias (SIES).; 3) de víctimas de AT internadas en el Hospital de Emergencias (Álvarez). Los datos elaborados en cada etapa señalan que las mayores frecuencias se encuentran en: De 1): rol desempeñado: motociclistas (21%) pero 40% de los casos, sin especificar esta varaible; De 2): motos; sin estacionalidad; entre las 18 y 24 hs seguida por la franja horaria de 12-18 hs. De 3): respondidos por las propias víctimas en un 90%. Sin completar el secundario y sin cobertura médica, mayoría de conductores; en moto o ciclomotor; viernes y sábados. Las condiciones ambientales fueron descriptas como: pavimento en buenas condiciones (80%), había buen tiempo (90%), no había obstáculos (83%) pero no había señales en el lugar del accidente (71%). En cuanto al uso de elementos de seguridad sólo poco más de la mitad respondió a la pregunta y de ellos un 73% dijo no utilizarlos al momento del accidente; de los que se desplazaban en moto el 80% no lo usaba. Esto constituye un dato o insumo para la elaboración de políticas.
De la evaluación de fuentes: presentan discrepancias en los datos que brindan; fuertes indicios de subregistro según fuentes (sin poder establecerse el nivel); no hay registro de aspectos materiales ni contextuales, ni sobre uso de medidas de seguridad. De estas fuentes: las lesiones de AT se producen en el casco urbano en la zona de mayor actividad comercial y de mayor densidad poblacional; en horas de la mañana (50%); en motos y bicicletas (87%). De la encuesta hospitalaria (como prueba piloto): más allá de los resultados quiero destacar por las implicancias que puede tener como una metodología generalizada que el personal (de salud) que llevó a cabo la encuesta la visualizó como “una planilla muy larga” y que eran “muchos datos”; se relaciona con la carga de trabajo, como una tarea más y a la que no consideran ni tan importante ni tan urgente como la atención a los pacientes. Los investigadores lo consideran como un instrumento de sencillo y rápido llenado. Esta circunstancia aparece como un problema frecuentemente señalado en la elaboración de información en el ámbito de los establecimientos de salud. Las características de los accidentes y de los lesionados (no hubo muertos): días lunes y sábados; entre la 6 y las 14hs. (horario comercial y de la administración pública); colisiones entre vehículos (48%); conductores o acompañantes (854%); motor o ciclomotor (54%); gravedad de la lesión al ingreso al hospital: leves (71%), moderadas (10%); no se completó (17%); la gran mayoría no usaba elemento de seguridad alguno. Importancia de esta metodología: sólo el 38% de estos casos se encontró registrado en la Planilla C2 (de uso habitual en los registros de atención).
CAPITULO 4: ACONTECIMIENTOS TRAUMÁTICOS DEL TRANSITO. VICTIMAS, CIRCUNSTANCIAS Y COMPORTAMIENTOS DE RIESGO OBSERVADOS EN LA CIUDAD DE NEUQUEN. Dr.Guillermo de Hoyos. Se inicia el capítulo señalando la importancia cuantitativa de las lesiones por causas externas. Presenta un interesante cuadro con las fuentes de datos disponibles, la institución donde se encuentra y su obtención. Otro logro lo constituye el hecho de presentar evolución de las internaciones por lesiones por causas externas (que se mantienen estables) y de las defunciones por AT (que se han incrementado significativamente al final del período considerado (1998-2003). Muestra la relación encontrada entre la edad y el medio de transporte utilizado (importancia de los motociclistas jóvenes). Se completa el capítulo con una exploración (contextualizadora del respectivo capítulo cualitativo cuyos resultados provienen de la misma investigación) sobre motociclistas (observación no participante) en cuanto a la utilización de implementos de seguridad. Uso de casco: 1 de cada 3 conductores lo utiliza; se eleva en la zona céntrica; y ligeramente en motos de alta cilindrada. Por análisis factorial se reconocen 4 clases: A) varones en motos de baja cilindrada mayoritariamente por los barrios y durante el fin de semana. Sin uso de casco (el acompañante tampoco); B) varones en motos de baja cilindrada por el centro y durante los días de semana. 50% usa casco; habitualmente solos. C) varones en motos de alta cilindrada; uso de casco (37%). D) mujeres (30% acompañada por otra mujer); el 24 % de las conductoras usa casco y el 7% de acompañantes. En diferentes capítulos del libro se recurre a la elaboración y análisis considerando tipologías; los diferentes “tipos” debieran ser considerados al momento de elaborar políticas de prevención, en particular en la preparación de mensajes que consideren destinatarios específicos.
CAPITULO 5: LAS CONDICIONES MATERILES DEL TRANSITO EN LA CIUDAD DE RESISTENCIA. ENTRE LA NORMA ESCRITA Y LA REALIDAD OBSERVADA. Mg. Celmira Esther Rey. Un aspecto novedoso lo constituye el interés por comprender el papel que juegan las condiciones materiales en la ocurrencia de AT, mirando lo que deberían ser según la normativa existente y cómo son en la realidad. Hay también un interesante aporte conceptual: la Ciudad como “expresión espacial de una forma específica de organización social, se modifica constantemente al ritmo de las circunstancias políticas y económicas que le imprimen sus propios habitantes, como así también de la coyuntura histórica de su micro y macro contexto circundante”. En el sistema de tránsito, el medio físico (que se denomina en el capítulo vía pública) “constituye uno de los elementos componentes fundamentales a la hora de determinar los factores de riesgo que entran en juego durante la movilidad cotidiana de la población”. Subyace la idea de que la trilogía formada por la normativa, las personas y las vías, elementos componentes del sistema del tránsito, y las interrelaciones que se establecen entre ellos, donde personas y vías deben cumplir con su rol e interactuar manteniendo el equilibrio dinámico del sistema del tránsito, debe funcionar en forma coordinada y armónica. Hay un minucioso análisis de la normativa, que es evaluada como profusa y adecuada. De la observación surge: la normativa no se cumple ni siquiera por quienes están encargados de hacerlo. Tampoco los usuarios mostraron unas conductas acordes (relacionado con lo que se presenta en el capítulo 8, que forma parte de la misma investigación). Las propuestas de mitigación (que claramente se exponen) permitirían la construcción de contextos de circulación menos riesgosos e incidir en la disminución de AT, constituyendo un importante orientador de políticas de prevención.
SEGUNDA PARTE: EL TRANSITO, EL RIESGO Y LOS ACCIDENTES EN LAS PERCEPCONES DE LOS ACTORES SOCIALES SELECCIONADOS: UN JUEGO PARA DESARMAR Mg. Rosa Geldstein, La idea de realizar una aproximación cualitativa que rescate la perspectiva de los actores resulta novedosa –o relativamente novedosa- en una temática como ésta, pero de fundamental importancia para comprender por qué ciertos actores hacen ciertas cosas (actúan) tal como lo hacen. Su comprensión y los significados que ciertos elementos (la velocidad, por ejemplo) conllevan para ellos, resultan un insumo fundamental al momento de encarar políticas para la disminución de los AT, que parece ser poco utilizado, quizás por su infrecuente existencia. Particularmente enriquecedor resulta el apartado “algunas herramientas conceptuales” Por último el haber consensuado guías de entrevista similares, o con líneas de indagación similares, permite ver los mismos aspectos para contextos locales o regionales diferentes aumentando la validez y confiabilidad de los resultados obtenidos.
CAPITULO 6: MOTOCICLISTAS JÓVENES DE LA CIUDAD DE NEUQUEN Dr. Guillermo de Hoyos Es uno de los grupos de mayor riesgo de sufrir lesiones en el tránsito. Hay un desarrollo -no muy extenso pero interesante- de “riesgo” y de su percepción y de su interpretación, que en definitiva, parecería ser (la percepción) la que orienta los comportamientos. Es interesante que el tránsito sea visto como complicado, desorganizado y peligroso (“desastroso”). Entre otros elementos aparecen: la falta de respeto (hacia las personas y las normas: a veces manejar bien es resolver “exitosamente” una situación, aún a costa de no respetar la normativa); la visualización de que la responsabilidad (o culpa) de los AT está en los otros. Las conclusiones y recomendaciones son bien interesantes e importantes y constituyen contribuciones a la comprensión del tema; sin embargo cabría respecto de ellas una observación metodológica: no todas surgen (aunque los autores lo advierten) de las entrevistas realizadas, lo cual hace que no se fundamenten en el estudio presentado (si bien, queda claro que provienen de otros trabajos), lo cual sustantivamente no las invalidan.
CAPITULO 7: MOTOCICLISTAS JÓVENES DE LA CIUDAD DE MAR DEL PLATA Lic. Raquel Inés Peltzer Uno de los aspectos que más me llamó la atención es que el riesgo es considerado como un valor: se lo busca y disfruta .... (resulta una pista desafiante de no fácil resolución para políticas de prevención). En cuanto a la normativa: la falta de controles y la idea de las multas con un interés recaudatorio y no de prevención, generaría comportamientos orientados a evitar controles y despreocupación por el cumplimiento de la norma. Incumplimiento generalizado por: ignorancia, comodidad, individualismo, apuro, incluso por razones de “seguridad” (de noche y en determinadas zonas); contexto cultural de trasgresión general de todas las normas sociales. El tránsito es desorganizado, problemático, inseguro, “un desastre” (agravado en el verano) Los AT se atribuyen al factor humano, especialmente a las conductas de riesgo que los individuos asumen.
CAPITULO 8: CICLISTAS ADOLESCENTES EN LA CIUDAD DE RESISTENCIA Mg. Celmira Esther Rey.
Muy interesante el hincapié puesto en la percepción del entorno. Conducir bien es respetar; aparece acá el estado físico, tener los reflejos en funcionamiento y poseer buen dominio del vehículo como elementos del buen manejo. No usan medidas de protección y se visualizan ellos mismos como los más (o uno de los más) vulnerables.
CAPITULO 9: AUTOMOVILISTS ADULTOS Y PEATONES ADULTOS MAYORES EN LA CIUDAD DE BUENOS AIRES Peterlini y Geldstein,
CAPITULO 10: VICTIMAS ATENDIDAS EN HOSPITALES PUBLICOS DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES Lic. Laura Bosque. Como van a ser presentados y tratados en la segunda parte de la sesión, sólo quiero decir: Conocer factores causantes (o factores determinantes) de los llamados “accidentes” .. el término accidente muy arraigado en el ámbito popular, en el especializado y en el imaginario social, y refuerza el contenido de casualidad, y se estaría indicando la dificultad de controlar las variables que lo definen: azar, error y el designio divino. Me inclino –pero la discusión queda abierta y seguramente surgirá en la segunda parte- a mantener la palabra accidente donde lo imprevisible ocurre, la imprevisibilidad de la conducta como resultado de la libertad y la no determinación, como constituyentes propios de lo humano y social. Resaltando los factores causales de su ocurrencia. Muy novedoso resulta el seguimiento de las víctimas atendidas en los hospitales públicos de la Ciudad de Buenos Aires en donde emergen un conjunto de situaciones muy bien descriptas y de las percepciones que de los accidentes, sus consecuencias y posibles secuelas perciben los entrevistados. Finalmente y volviendo al libro en su conjunto, decir que lo apretado de la edición que dificulta y puede desalentar la lectura, no debe ser un escollo para sumergirse en una obra que, con las particularidades ya señaladas y otras también presentes y no señaladas o simplemente no descubiertas, sistematiza hallazgos de investigaciones que ofrecen elementos no conocidos hasta ahora, e incluso brindando evidencia para sustentar algunos de los “se sabe” (con que frecuentemente los integrantes y actores de una sociedad nos manejamos) cuya dimensión no siempre es presentada de manera fundamentada.
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| [1] Este documento es la guía de la presentación realizada en el Primer Congreso Argentino de Patología de Urgencia, Emergentología, Trauma y Cuidados Críticos (Buenos Aires, 2006) y no una versión revisada de la misma. [2] Director General de Estadística y Censos del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. [3] Entendida como el conjunto o sistema de ideas que las personas poseen y con el que actúan [4] Estas regularidades también aparecen, (y no vuelven a señalarse en este comentario) en los capítulos 2 (tanto para el caso de Mar del Plata para lesionados y víctimas fatales; para la Ciudad de Buenos Aires, también para accidentados y fallecidos), 3 (en las dos ciudades analizadas Rosario y Reconquista; en esta última ciudad, tanto en el caso de las fuentes secundarias como en la encuesta hospitalaria realizada en el marco del Proyecto) y 4 (Neuquén). |
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